ලංකාවේ දුම්රිය මේ තරම් සෙලවෙන්නේ ඇයි ?

                                                              බොහෝ කලකට පසු දුම්රියෙන් කොළඹ සිට කුරුණෑගලටත්, ඉන්පසු නැවත කොළඹටත් ගියෙමි. දුම්රිය සෙලවෙන තරම දැනෙන විටදී සිතුනේ, කිසියම් අනතුරක් වන්නට හැකිය සේය. දුම්රියේ දිනපතා යන කෙනෙකුට කිසිසේත් ඒ සෙලවීමේ වෙනසක් නොදැනෙනවා යන්න එහි ගිය මගීන් ගේ මුහුණෙන් පෙනී යයි. නමුත් රටෙන් පිට බොහෝ කලක් සිටියෙක්ට, විශේෂයෙන් කුඩා කාලයේදී ලංකාවේ දුම්රියේ ගමන් ගත් කෙනෙක්ට එහි වෙනස වැටහී යනු ඇත.

තවත් හේතුවකට කොළඹ සිට නුගේගොඩට යන්නට අවශ්‍යතාවයක් තිබිණ. ඒ සඳහා අවශ්‍ය දුම්රිය එනතුරු පදික වේදිකාවේ ඔහේ ඉබාගාතේ ගියෙමි. ඒ අතර, මුල් දුම්රිය නැවත කුරුණෑගල දෙසට යන්නට ලැහැස්ති වෙමින් සිටියේ, සඥා ලැබෙන තුරු හෝ වෙනයම් හේතුවකට නවත්වා තිබිණ බව පෙනිණ. ඒ අතරතුර මිතුරු බවක් පෙන්වූ රියදුරු මහතා සමඟ කතා කිරීමට අවස්ථාවක් ලැබිණි. දුම්රියේ සෙලවීම ගැන ඔහුට පැවසුවෙමි.

ඔහුගේ මතය වූයේ දුම්රිය පාරට දමා ඇති ගල් සහ ඊටත් යටින් ඇති ගල් නැවතත් ගලවා මුල සිටම පාර සකස් කල යුතු බවය. එය කිරීම එතරම් ලෙහෙසි නැත්තේ, සමහර ජනාකීර්ණ දුම්රිය මාර්ග වල එක ට්‍රැක් එකක් පමණක් තිබීම සහ ප්‍රතිපාදන නැති වීම නිසා බව ඔහු කීවේය. මෙය කුතුහලයක් ඇති කරන දෙයක් විය. මා කුඩා කාලයේ දෙමාපියන්ගේ රාජකාරී නිසා නොමිළයේ දුම්රියේ යාමට චාරිකා අවස්ථා ලැබුවෙමි. එකල තිබුනේ රුමේනියාවෙන් ගෙන්වන ලද මැදිරි වූ අතර, එන්ජින් අදත් ලංකාවේ ඇති සුප්‍රසිද්ධ කැනේඩියන් වර්ගයේ ඒවා විය.

එකල ඒ දුම්රීන් කොතරම් සුව පහසුද යත් තේ කෝප්පයක් ඉහිරෙන්නේ නැතිව ආසනයක ඇන්දේ තබා ගෙන යා හැකි විය. එසේ සිදු වුනේ ලංකාවේ බව ඔබට මා කිව යුතුය. එතරම් හොඳින් රේල් පාරවල් නඩත්තු කර තිබිණ. එපමණක් නොව වැසිකිළි පවා ඉහළම ආකාරයෙන් නඩත්තු කරනු ලැබීය. ඒවා භාවිතා කරන්නන් පවා එම වැසිකිළි තම නිවසේ වැසිකිළි සේ හොඳින් පාවිච්චි කළහ. දුම්රිය එළිය පැත්තේ බිත්ති වල බුලත් කෙළ පහරවල් තිබුනේ නැත.  ජීවන රෝදය වට භාගයකට වඩා පෙරළී ගිය කෙනෙක් මා කියන දේ අනුමත කරනවා ඇත.

… “කාලය මැවූ වෙනසක අරුමේ”… කියා, නිකටට අත තියා ගන්නවා හැර වෙන කරන්න දෙයක් ඉතිරිව නැත.

ඉතා සුවපහසුව බොහෝ දුරක් යා හැකි නිසාම, කුඩා අප දුම්රියේ ගමන බෙහෙවින් ප්‍රිය කළෙමු. මහන්සියක් දැනුනේම නැත. ඒ රුමේනියන් මැදිරි වල මොකක්දෝ නැවුම් සහ ප්‍රසන්න ලී සුවඳක්ද තිබිණ. සත්‍ය වශයෙන්ම එකල දුම්රිය වුවද ජනාකීර්ණ වුවද, මිනිසුන් මිත්‍රශීලී විය. හඳුනන්නේ නැති අය සමඟද ගමනේ ගෙන යන කෑම හුවමාරු විය. එකළ එක දෙමළ වචනයක් නොදත් මා, එකම එක සිංහල වචනයක්වත් නොදත් සම වයසේ ළමයෙක් සමඟ යාපනයට යනතුරු අංග චලනයෙන් කතා කර ගියෙමි. 

මතක හැටියට කිසි කෙනෙක් තමා හිඳ ගෙන යන ආසනයට අනෙක් පැත්තේ පාද තබාගෙන ගියේ නැත. අද දින නම්, දුම්රියට වඩා සුවපහසු බස් රථ ඇත. ඉහත කී ගමන ඊට වඩා පහසුවෙන් සහ වේගයෙන් මගේ වසර තිහක් පරණ “80 CC යමහා ශාෆ්ට් ඩ්රිවන් ස්කූටරයෙන්” ගිය හැකි බව අවබෝධ කරගත හැකි විය. බොහෝ අය බයිසිකල් වල යන්නේ ඇයිද කියා අවබෝධ විය. ලෝකය යන දිශාවට සම්පූර්ණ අනෙක් පැත්තට අප ගමන් කරන්නේද ?

සමාජයීය සහ දේශපාලන කරුණු පැත්තක තබා කරුණු සොයා බැලූ විට සෑහෙන්න තරම් වැදගත් කාර්මික කරුණු කීපයක්ද  සොයා ගැනීමට හැකි විය. දුම්රිය පාර දෙස බලන විට සිතෙන දෙයක් වන්නේ, සිල්බර කොටන් යට සහ අසල කුමක් නිසා මේ තරම් ගල් අතුරා තිබෙන්නේද යන්නය.  

පොළව මත පීලි මත දුම්රීන් සැතපුම් ගණනක් ධාවනය කිරීමේදී මුහුණ දෙන ඉංජිනේරු අභියෝගය ගැන සිතන්න. ඒවා තාපය ප්‍රසාරණයට හා හැකිලීමට, භූ චලනය හා කම්පනය, රළු කාලගුණයෙන්, වර්ෂාපතනය නිසා වන වෙනස් වීම වලට සහ යටින් වල් පැලෑටි වර්ධනය ඇති වීම වැනි කරුණු වලට පවා යටත් වේ.

දැන් මෙහිදී වැදගත් දෙයක් වන්නේ, පීලි  වල ජීවිත කාලයෙන් 99% ක ප්‍රමාණයක් ඔහේ තියෙන බවය. ඉතිරි 1% කුඩා කාලයේදී ඔවුන් රාත්තල් ලක්‍ෂ ගණනක් භාරයක් දැරිය යුතුය. එනම් ඒවා දැවැන්ත බර පැටවීමකට යටත් වේ. මේ සඳහා සිත්ගන්නා සුලු ගැටලුවක් සහ ඊට සරිළන උත්තරයක්ද තිබේ. මේ ගැටළුව වසර 200 කට පමණ පෙර මුලින්ම විසඳන ලද අතර එතැන් සිට වෙනත් පිළිතුරක් අනවශ්‍ය වී ඇත. …! ඇත්තෙන්ම ඊට අවශ්‍ය හොඳම පිළිතුර දැනටමත් ලැබී ඇත.

මූලික අවශ්‍යතාවය වන්නේ හිස් බිමෙන් ආරම්භ කර, මුලින්ම එය ගංවතුර වැනි උවදුරු වලට ලක් නොවන පරිදි ධාවන පථය ප්‍රමාණවත් ලෙස ඉහළ නැංවීමට අත්තිවාරමක් ගොඩනඟා ගැනීමයි. අත්තිවාරම මත, තලා දැමූ ගල් (බැලස්ට්) බරක් තැන්පත් කර ඇත. ඉන් පසු අඩි අටහමාරක් දිග, අඟල් නවයක් පළල සහ අඟල් හතක ඝනකම ඇති, රාත්තල් දෙසීයක් පමණ බරින් යුත් ලී බාල්ක හෙවත් ලංකාවේ කියන ආකාරයට “සිල්බර කොට” [ the wooden sleepers ] පීළි වල දිශාවට ලම්බකව තබා ඇත.

හරියටම කිවහොත් පීළි සැතපුමකට 3,249ක් අවශ්‍ය වේ. එය හැමදේම සම්මත අනුව වැඩකරන බ්‍රිතාන්‍යයේ පැරණි සම්මත මිනුමක් වෙන්නට ඇත. ඉන්පසුව ඒ කොට වටා තලා දැමූ ගල් දැමීම දිගටම කරගෙන යයි. නමුත් ඒවා සිනිඳු, වටකුරු ගල් කැට නොවේ. රළු ඒවා වේ. එනිසා ගලෙහි තියුණු දාර එකිනෙක ගැටී එකිනෙක මත ලිස්සා යාම දුෂ්කර කරයි. මෙන්න මෙය එහි රහස වේ. දුම්රිය පීලි මත ධාවනය වන විට, ඒ ගල් එකිනෙකට තවත් හේත්තු වේ. එනම් අවසානයේ  එමඟින් පීලි ස්ථාවර වේ.
එපමණක් නොව මේ ගල් කැට තණකොළ වැවීමට බාධාවක් මෙන්ම ජලය රූරා යාමට සහාය වේ. වේගයෙන් ඇතිවන වර්ෂාවට ද  මේ ගල් ප්‍රතිරෝධයක් දක්වයි. 

මේ ගල් වලට “Ballast” යයි කියති. ඒවා ඔහේ දමන ලද එක එක ප්‍රමාණයේ ඒවා නොවේ. යම් ආකාරයක විශේෂිත මාන ඒවාට ඇත. රේල් පාරක් තැනීමට යන මිළෙන් විශාල ප්‍රමාණයක් වන්නේ මේ ගල් කැට වේ. මේ ගල් කැට දමා ඇති ඝනකම, දුම්රියේ වේගය වැඩි නම් වැඩි කල යුතුය. තවද ඒ ගල් වලින් ස්ථාවර වූ සිල්බර කොට මගින් දුම්රියේ භාරය ඒකාකාරව පොලවට මුසු කරයි.

මෙහිදී “සිල්බර කොට”, තවත් සමහරෙක් කියන ආකාරයට “සිල්පර කොට”, ලී වලින්, කොන්ක්‍රීට් වලින් මෙන්ම තනි යකඩෙන්ද නිර්මාණය කර ඇත. මෙහිදී කොන්ක්‍රීට් සහ යකඩ ලී වලට වඩා තත්වයෙන් උසස් බව පැහැදිළිය. ඒවා කාලය හා වෙනස් වීම මෙන්ම නඩත්තුවද අවම වේ. ගිණි ගැනීමක් කිසි විට වන්නේ නැත. මේ කාලයේ පරිසරය ආරක්ෂා කර ගැනීමේ කතිකාවතක් ඇති නිසා ලී දැමීමෙන් වැළකීම මේ කාලයේ පිළිවෙත වේ. තනි යකඩ සිල්බර කොට වඩාත් සුදුසු යයි සමහර සයිට්ස් වල ඇත.      

දුම්රියක් මේ තරම් සෙළවෙන්නට හේතුව වන්නේ වැරදියට නඩත්තු කල හෝ නඩත්තුව ව අවම වන රේල් පීලි නිසාම නොවේ. දුම්රියේ රෝද අතර ඇති දුර සහ පීලි අතර දුර වෙනස් වූ විටද එය සිදුවේ. මේ ගැන වැඩි විස්තර “Hunting oscillation” යන්න ගූගල් කල විට සොයා ගත හැක.

සෙලවීමට තවත් එක හේතුවක් වන්නේ පීලි දෙකක් අතර ඇති කුඩා හිදැස විය යුතුය. මොහොතෙන් මොහොතට ඇසෙන “ටකස්” ශබ්දය ගමනාන්තයට යනතුරු අපට ඇසේ. නමුත් ඒ හිදැස ඉවත් කර පීලි එකිනෙක හේත්තු කර තබන්නටද නොහැක. එසේ කළහොත් රත්වීම නිසා පීළි ඇදවී යනු ඇත. කෙසේ වුවද වේගවත් දුම්රීන් ඇති රටවල් වල එසේ හිදැසක් නැත.

රත්වීම නිසා ඇතිවන පීළි ඇදවීම් නැති කිරීම සඳහා ඔවුන් විශේෂ උපක්‍රම යොදා ඇත. ඉන් එක ක්‍රමයක් වන්නේ පීළි සුදු පැහැයෙන් පාට කිරීමයි. සුදු පැහැ දෙයක් අඩුවෙන්ම රත් වේ. තවද රත්වන විට දිගු වන පීල්ල, ඒ දිගු වීමට විරුද්ධ සේ තදින් යකඩ හෝ කොන්ක්‍රීට් සිල්බර කොටයට සම්බන්ද කර තිබේ. එසේ සම්බන්ද වන තැනක් ඇත්නම්, පීල්ල  විශේෂ ක්‍රමයකට සම්බන්ද කර ඇත්තේ, කෙමෙන් පීළි ඒ එකට ස්පර්ශ වන ස්ථානය කෙමෙන් කුඩා වන අයුරෙනි.

ඉතා වේගයෙන් ධාවනය වන දුම්රීන් සඳහා වන පීළි අඩි දහස් ගණනක් එක දිගටම පාස්සා ඇත. උදාහරණයක් සේ ජපානයේ “ශින්කාන්සෙන්” හෙවත් බුලට් ට්‍රේන් එක, ප්‍රංශයේ TGV සේවය ගත හැක. පීල්ලෙන් ඇසෙන ශබ්දය අවම වේ. මෙය කරන්නේ විශේෂ ක්‍රමයකිනි. එනම් රත්වී පීල්ල දිග ඇදෙන තරම් දිගකට පීල්ල අදිනු ලැබේ. එසේ ඇදීමෙන් පසු පෑස්සීම සිදු කෙරේ. නමුත් හොඳම ක්‍රමය සේ සොයාගෙන ඇත්තේ, රේල් පීල්ල ගෑස් වලින් රත් කිරීමයි. මේ සඳහා “Rail heater” යන යන්ත්‍රය භාවිතා කෙරේ. [කැමති කෙනෙක් “Continuously Welded Rails (CWR)” සේ ලියා ගූගල් කල හැක.] 

විශාල උෂ්ණත්ව පරාසයක් ඇති ඕස්ට්‍රේලියාවේද මේ ක්‍රම භාවිතා කෙරේ. ලංකාවේ නම් ඒ ආකාරයේ මිළ අධික දේ සිදු වනු ඇතැයි සිතිය නොහැකි වුවද, අවම වශයෙන් මෙයට දශක කීපයකට පෙර තිබි තත්වයෙන්වත් පවත්වා ගැනීමට හැකි වන්නේ නම් එය පහසුවකි. ජනතාවට සුව පහසු ආකාරයේ ප්‍රවාහනයක් ලබා දෙනවා යනු, ඔවුන් රාජකාරී ස්ථානයට මහන්සියකින් තොරව පැමිණෙනවා යන්නයි. එවිට ඔවුන්ගේ නිෂ්පාදන ධාරිතාව [Productivity] අනිවාර්යයෙන්ම වැඩි වනු ඇත. ප්‍රබෝධයෙන් සහ මහන්සියෙන් තොරව වැඩට එන සේවකයාගේ ජවය වැඩි වේ.

වෙනත් රටවල නම් ඕනෑම ප්‍රවාහන මාධ්‍යයක් සුවපහසු කරන්නේද, වෙලාවට ඒවා ක්‍රියාත්මක වන්නේද ඒ ඉලක්කය ඇතිව වේ. වේගවත් ප්‍රංශ TGV දුම්රියේ වේගය ලංකාවේ දුම්රියේ වේගයට වඩා “මඳක්” වැඩි වේ. එය පැයට කිලෝ මීටර් 575 ක උපරිම වේගයකි. මා දන්නා ප්‍රංශ ජාතිකයෙක් පැරීසියට එම TGV දුම්රිය හරහා දිනපතා වැඩට එන්නේ, කිලෝ මීටර් 700 ක් ඈත සිටය.

ඔහුගේ විඩාවක් මා කිසි දිනක නොදුටුවෙමි. 

අපි මේ සිටින්නේ මොන රටකද ?