තෙල් පාලනය එන්ජිමකට කොතරම් ප්‍රයෝජනවත්ද ?

මෝටර් සයිකල හිමියෙක් ඔහුගේ සයිකලයේ සහ ඔහුගේ කුඩා ගුවන් යානයේ තෙල් ලිහිස්සුම් ක්‍රමය ගැන විමසීමක් කලේය. ඇත්තෙන්ම එහි වෙනස කුමක්ද ? එක වර පෙනෙන වෙනස නම් ඒ වාහන එන්ජින් දෙකේ වේගයයි. දළ සේ බලන විට, ගුවන් යානයේ එන්ජිමේ වේගය ඉක්මනින් ගැනීම මෙන්ම, ගන්නා අවසාන වේගයද වඩා වේගවත් ය.

වාහනයක තෙල් පාලනය යන්න මනින්නට කුමන ඒකකයක් භාවිතා කල යුතුද ? ඒ සඳහා සාමාන්‍යයෙන් භාවිතා වන්නේ PSI [Pound-force per square inch] යන පැරණි ඒකකය වේ. එතනම එහි අර්ථ දැක්වීම ඇත. උදාහරණයක් සේ උතුරු ඇමරිකාවේ උතුරු සීමාවේ සිට දකුණු කොරියාවට ගුවන් ගත වන යානාවක් ගනිමු. එය තරමක් දීර්ඝ ගමනකි. එනිසා මේ කාලය තුල එන්ජිමේ යම් යම් තීරණාත්මක ස්ථානවල හොඳ, ස්ථාවර. පිරිසිදු තෙල් සැපයුමක් තිබිය යුතු වේ.

තෙලෙන් කෙරෙන ඉතාම වැදගත් දෙය වන්නේ, එකිනෙක තදින් ගැටෙන කාර්මික කොටස් වන,”ක්‍රෑන්ක් එක සහ කෑම් ශාෆ්ට් එක”, එසේ නැතහොත්, “පිෂ්ටන සහ සිලින්ඩර” අතර වැනි කොටස් තෙලෙන් එකිනෙක ඉවත්ව තිබීමය. ඒ නැති නම් ක්ෂණිකව ඒ කොටස් ගෙවී එන්ජිම වැඩකට ගත නොහැකි වනු ඇත. මෙම පිෂ්ටන සහ සිලින්ඩර අතර ඇති, “රිංග්ස්” භාවිතා කරන තෙල් වර්ගය, එම එන්ජිමේ අශ්ව බලය තීරණය කරන ප්‍රධාන සාධකයක් වේ.

නොරොච්චෝලේ ගල් අඟුරෙන් ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක ඒකාකාර වේහය, ඒ වේගයෙන් 5% ක පමණ අඩුවක් ඔබ දකිනු ඇත.

එවැනි එක එන්ජිමක ධාරිතාවය මෙගා වොට් 300 ක් පමණ වුවද, ඉන් 5% ක් යනු, මෙගා වොට් 15 කි. එනම් එය සාමාන්‍ය තරමේ නගරයක් සඳහා අවශ්‍ය බල ශක්තියකට අවශ්‍ය බලයකි. මේ බලය අවශෝෂණය වන්නේ එම ටර්බයිනයේ – ජෙනරේටරයේ භාවිතා වන අවශෝෂණ ලිහිස්සුම් තෙල් කළමනාකාරීත්වය සඳහාය.

එන්ජිම ක්‍රියාත්මක වන “කිසිම මොහොතක” කාර්මික දේවල් තවත් කාර්මික කොටසක ගැටෙන්නේ නැත. එනම් එම එංජිමේ 5% ක පමණ වේගය අඩුවීමක් ඔබට දැකිය හැකිය.

මෙයම කුඩා ජෙට් එන්ජිමක තෙල් පරිපාලනය සඳහාද අවශ්‍ය වේ. ඉහත කියූ ගුවන් යානාවට එතරම් දුරකට බල ශක්තිය සැපයීම සඳහා තෙල් ඒ අයුරෙන්ම පාහේ අවශ්‍ය වේ. බොහෝ විට අපට සිතෙන එක දෙයක් වන්නේ එන්ජිමේ බල පහර අත්වන අවස්ථාවේ සෑහෙන තෙල් සැපයුමක් තෙල් පොම්පයේ සිට එන්ජිමට අවශ්‍ය වන බවය. එය එසේම නැත. නමුත් ඉහත ගුවන් ගමනේ දී මෙන් සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ ක්‍රියාත්මක වන එන්ජිමක එම තෙල් සැපයුම වඩාත් ස්ථාවර විය යුතුය. තෙල් වල ඇතිවන දුස්රාවී තත්වයන් වල ලඝු ගණක අගයයන් විශේෂ තත්ත්ව ගන්නවාක් මෙන්ම එය තාවකාලික වේ.

එන්ජිමක අභ්‍යන්තර උශ්නත්වය වැඩිවත්ම, ලිහිස්සුම් තෙල් වල උෂ්ණත්වය වැඩි වේ. උදාහරණයක් සේ ෆැරන්හයිට් අංශක නවසීයක ප්‍රමාණයේ අභ්‍යන්තර උෂ්ණත්වය වැඩිවන විටෙක, ලිහිස්සුම් තෙල්හී උෂ්ණත්වයද 300 PSI පමණ ඉහළ යනු ඇත. නමුත් එහිදී විශේෂයෙන් කිව යුතු දෙයකි. එනම් තෙල් වල ඇති විශේෂ ලිහිස්සුම් ගතිය එවිට නැති වන බවය. බුගාටි, ජෙනරල් මෝටර්ස්, ක්‍රයිස්ලර්, බී.එම්. ඩබ්ලිව් වැනි සන්නායම නාමයන් ඇති එන්ජින් වල වේගය මෙන්ම ලිහිස්සුම් තෙල් පීඩනයද සාමාන්‍යයෙන් වැඩිය.

තෙත සම්ප් [ෆෙරාරි, මිනි කූපර්] සහ වියළි සම්ප් [ෆෙරාරි සහ සමහර බී.එම්. ඩබ්.] සේ එන්ජින් දෙවර්ගයකි. සරළව කිවහොත් වියළි සම්ප් එන්ජින්, තෙත සම්ප් එන්ජින් වලට වඩා අශ්ව බලයෙන් වැඩිය. එසේම අනෙක් අතට ඒ එන්ජින් වාහන වලට සවි කර ඇත්නම්, එම වාහනය තද වංගුවක් ගන්නා විට එහි රින්ග්ස් වලට ලිහිස්සුම් තෙල් භාවිතා වීමේ අඩුපාඩු ඇති විය හැක.

මෙය වාහනයෙන් වාහනයට වෙනස්වන හෙයින් වෙනම කතාවක් වේ.

විශේෂ වාසියක් වන්නේ, වියළි සම්ප් එන්ජින් වල තෙල් සඳහා විශේෂ කුටීරයක් තිබීමෙන් එම තෙල් ප්‍රමාණය, තෙත සම්ප් එන්ජින් වලට වඩා වැඩියෙන් එහි තබා ගැනීමට හැකි වීමය. නමුත් සේවාව වඩාත් සංකීර්ණ වේ. Yamaha SR 400 වර්ගයේ ඒවා වියළි සම්ප් මෝටර් සයිකල් සේ රැගෙන ඇත්තේ 1930 දී පමණ වේ.

මේ අතර තවත් වැදගත් දෙයක් වන්නේ ඒ තෙල් සැපයුමේ ලිහිස්සුම් ශක්තිය කිසියම් නිශ්චිත කාලයකට පසුව අනිවාර්යයෙන්ම වෙනස් වන බවය. මක්නිසාදයත්, යන්ත්‍රයේ ඇති ලෝහමය කොටස් එහි දුර්වල සේ දියවීමෙන් වන ලිහිස්සුම් තෙල් අපද්‍රව්‍ය වීම හේතුවෙනි. තෙල් කලින් කලට ඉවත් කර නව ලිහිස්සුම් තෙල් දැමිය යුත්තේ එබැවිණි. මෙය නැවක මෙන් විශාල එන්ජිමක නම් නොකෙරෙන්නේ එය පාඩු වීම හේතුවෙනි.

ඒ වෙනුවට භ්‍රමණ පාලකයක් මගින් ඒ භාවිතා කල තෙල් භ්‍රමණය කර, එම දියවී ඇති ලෝහ කොටස් ඉවත් කිරීම කෙරේ.

මොන ආකාරයේ එන්ජිමක වුවද [තෙත හෝ වියලි සම්ප්] තෙල් පරිපාලනය සහ තෙල් වල ඇති උෂ්ණත්වය කිසියම් සාධාරණ පරිපාලානාත්මක තෙත්වයක තැබිය යුතුය. මේ පරාමිති අද දින දකින්නට ඇති නූතන ප්‍රවාහනයේ නැත. නමුත් පැරණි මෝටර් රථවල හෝ තරමක් ශුක්ෂම සේ නිර්මාණය කල එන්ජින් වල එසේ සකසා ඇත. එනම් තෙල් වල තත්වය, ඒ ක්ෂණිකව මැනීමට හැකි වීමය.

ජෙට් එන්ජිමක උපරිම ක්‍ෂමතාවය ලැබෙන්නේ උපරීම වේගයෙන් මුළු යානයම අනෙක් පැත්තට ධාවනය කිරීමේදීය. තවද එය වන වෙලාව සාමාන්‍ය එන්ජිමකට වඩා වෙනස් ය. මෙන්න මේ අවස්ථාවේ තෙල් සැපයුම එන්ජිමේ ක්‍රියාකාරිත්වයට බාධාවක් නොවන්නට ක්‍රියා කරන්නේ නම් එහි අවුලක් නැත.

නමුත් කිසි දෙයක් නිත්‍ය නැත. ඉහත තත්වයද කෙමෙන් කෙමෙන් වෙනස් වේ. මෙන්න මේ හේතු නිසා තෙල් වල තත්වයද ක්‍රමයෙන් වෙනස් වීම වාහන පරිපාලකයා දත යුතු හෙයින්, දැල්වුණු තෙල් බිදක් අල්ලා ඒ ගැන නිරීක්ෂණ ලබා ගැනීමට කිසියම් දක්ෂ පරිපාලකයෙක් යෙදිය යුතුය. එහෙත් ඒ පරිපාලකයාට ඒ ගැන කිසියම් අවබෝධයක් තිබේද ? කිසිසේත් නැත. එසේ අවබෝධයක් තිබේ නම් ඔහුව යම් ආකාරයක විශේෂ පරීක්‍ෂණයකට යොමු කල යුතුය.

ඉතා ඉහළ තත්වයේ තෙල් බිඳිති පරීක්ෂණ සඳහා පූර්ණ පරිපාලනය තිබිය යුතුය යන්න සැකයක් නොවේ.

එහෙත් ඊට වඩා පහසු දෙයක් ඔබට කියන්නට කැමැත්තෙමි. එනම් කෙනෙක් ගන්නා යන්ත්‍රය සහ ඊට අදාළ මෘධුකාංග දී ඇති දත්ත සටහනේ එම මෘධුකාංග, එම තෙල් වර්ගයේ ලිහිස්සුම් දත්ත සමඟ සසඳා බැලීමය.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Blog at WordPress.com.

Up ↑

%d bloggers like this: